Hem » Artiklar » Rejält övade brandmän räddade jätteskepp i nöd
Corona Seaways

Rejält övade brandmän räddade jätteskepp i nöd

Tidigt på morgonen, den 4 december 2013, får Helsingborgs brandförsvar en begäran om assistans vid kontroll av ett fartyg, som har haft en brand ombord. Men branden lever och när det 187 meter långa fartyget, som ska visa sig vara Corona Seaways, söker nödhamn påbörjas en mycket komplicerad insats – med evakuering av 24 personer och rökdykning i högriskmiljö. Tack vare att hela personalstyrkan övar på fartygsinsatser, kan värden för åtskilliga miljoner kronor räddas!

I Helsingborgs stad finns tre brandstationer, med en heltidsbemanning om 1+4: Berga, Gåsebäck och Bårslöv, där ledningen för Helsingsborgs brandförsvar finns, samt den för Skåne Nordväst gemensamma ledningscentralen (LC). Klockan 04:00, onsdagen den 4 december, kommer ett samtal till LC från Sjö- och flygräddningscentralen (JRCC). Man undrar om räddningstjänsten kan assistera kustbevakningen som ska kontrollera ett brandförlopp ombord på ett fartyg, vilket befinner sig ute i Skagerack, 19 nautiska mil från Helsingborg. Räddningsledaren, Johan Hedin, säger nej; han lämnar en värmekamera till kustbevakningen och återvänder till Bårslöv, där han diskuterar med insatsledaren Lars Davidsson, samt stabsbrandmästaren Lennart Linderos.

– Initialt tror vi att det handlar om DFDS Oslo, vilket innebär många passagerare att evakuera, säger Lars Davidsson.

Det visar sig dock vara rorofartyget Corona Seaways, 187 meter långt och 26 meter brett, som planerar att gå till destinationen Köpenhamn. Kaptenen vill dock undersöka möjligheten att anlöpa Helsingborg som nödhamn, om det skulle behövas. När kustbevakningen varnar för att temperaturen på en stor yta, på babords sida, är förhöjd, tas beslutet att fartyget ska anlöpa hamnen.

– Exakt vad som har hänt är osäkert, men så mycket får vi veta att fartygets släcksystem, med koldioxid, CO2, har lösts, och att det inte finns mer kvar, samt att ett 30-tal personer finns ombord, förklarar Johan Hedin.

– Plötsligt blir det bråttom, maskinchefen, som är ”brandchef” och har det övergripande ansvaret för brandskyddet ombord, säger att rökutvecklingen har tilltagit, och vi får tio minuter på oss att bestämma vilka styrkor och fordon som ska användas och köra till hamnen, berättar Lars Davidsson.

Osäkert läge

En brytpunkt upprättas på kajen och Corona möts av räddningstjänsten cirka 06:10. Johan Hedin får tillgång till hamnens radio, och informeras om att fartygsledningen nu vill ha hjälp med att evakuera 14 personer i besättningen – alla utom ledningen – samt det tiotal passagerare, bland annat lastbilschaufförer, som finns ombord.

– Jag känner mig lite liten inför en så stor båt, innan alla resurser är på plats; undrar om vi kan gå in i båten, om det är säkert, berättar han.

Ola Morin, som för närvarande arbetar som insatsledare 54 procent, och som kompetensutvecklare 46 procent, är väl insatt i den särskilda metodiken vad gäller fartygsbränder, han har tidigare utbildat även sjömän på detta område. Tidigare höll han i utbildningar i konceptet RITS (Räddningsinsats till sjöss), som fanns i Helsingborg, men som togs bort för ett par år sedan. Nu är han inringd som stabsnivå 1, och att döma av radions nyhetssändningar är situationen under kontroll. Han får dock veta, strax, att så inte är fallet.

– Jag kör ner till hamnen, där jag får rollen som taktisk rådgivare och arbetsmiljöbefäl, med ansvar för personalens säkerhet, berättar han.

Högriskmiljö!

Fartyget lägger till vid kajen i Skåneterminalen, 06:30, varpå Lars Davidsson bildar två sektorer; en höjdenhet som ska sköta evakueringen med en hävare, samt rökdykning i högriskmiljö. Initialt ska rökdykarna försöka få sikte på branden, känna på miljön och avancera – först därefter ska ett beslut tas huruvida rökdykning är ett möjligt släckalternativ.

Det är Lennart Linderos som beställer Stabsnivå 1 och 2, med önskan om så snabb inställelse som bara är möjligt, och stabsnivån utgörs snart av personal från hela Skåne. Även André Bengtsson, brandingenjör och stf räddningschef i Landskrona, rings in, för att sköta kommunikationen från fartygsbryggan till ledningsplatsen på kajen. Flera styrkor beställs också, bl a från Landskrona. Vid sjutiden är evakueringen avslutad och brandmännen som har varit upptagna med detta kan nu påbörja rökdykarinsatsen.

– Min första tanke när jag ser hur nattsvart rök väller ut från båten, är att här ska inte rökdykas!, säger Mats Nilsson, styrkeledare i den första styrkan, från station Gåsebäck.

– Att röken kommer genom ventilationen, mitt på båten, betyder underläge för oss, framhåller Stefan Ottosson. Det konstateras att det brinner någonstans på main deck, där det är fullpackat med lastbilar och annat gods. Ovanför, på upper deck, fraktas farligt gods.

– Men det är bra ordning på fartygets papper, det framgår att ingen omedelbar fara föreligger. En sprinkleranläggning – ett delugesystem med öppna sprinklerhuvuden i olika sektioner – har lösts manuellt, och detta kyler ner konstruktionerna på däcket ovanför, säger Ola Morin. Räddningsledningen vill gå in via akteringången, men kaptenen nekar, på grund av att släcksystemet kväver branden genom att ta bort syret, vill han inte riskera att nytt syre tillkommer. I stället hänvisas man till en lotsport.

– Det är tur att lotsporten sitter på rätt sida, ingen finns på sjösidan, säger Mats Nilsson.

Trångt och trassligt

Alla fartyg har en safetyplan och denna lämnas nu över av maskinchefen. Dock är det svårt, till och med för honom, att tyda exakt vad som är containrar och vad som är bilar.

– Det beslutas att slang ska tas från två bilar. Vi bygger systemet i lugn och ro, men det blir mycket slang, säger Mats Nilsson, som utses till rökdykarkontrollant, och som får till uppgift att skapa en översyn av miljön för rökdykarna. Rökdykarledaren, Sean Tildesley, får en snabbutbildning på hur vreden i de vattentäta skotten fungerar.

– När skotten väl har börjat stänga går det inte att stoppa dem, och vi är tvungna att ta oss igenom två skott, säger han. Rökdykargruppen går nu in, med skyddsgruppen mellan sig och baspunkten. Men, fartyget är ännu inte förtöjt, och de måste ta sig in via en stege.

– Fartyget glider fram och tillbaka, vår stege är nära att svepas bort. Men senare prioriteras detta och hamnpersonal hittar en brygga att lägga dit i stället, som är mer stabil, säger Sean Tildesley.

De känner sig fram – värmekameran ger bara lite guidning – hör branden, men på grund av den tjocka svarta röken ser de den inte.

– Det är otroligt trångt mellan containrarna, inte mer än 30 eller 40 centimeter, berättar Tobias Rådenfjord. Lyckligtvis är det inte någon värmebelastning, men lasten har spänts fast med kättingar och spännband, vilka löper från trailer till trailer, och i 45 graders vinkel mot däcket; brandslangen fastnar i dessa och trasslar ihop sig; rökdykarna kommer ingenstans och Mats Nilsson beslutar att slangsystemet ska läggas om.

– Plötsligt visar det sig finnas en stor öppen yta där inga bilar eller containrar står, och där börjar vi dra om slangen, säger Sean Tildesley.

– Detta är det ena tillfället när säkerhetsnivån diskuteras extra noga, det andra är när en explosion hörs, som visar sig vara ett lastbilsdäck. Men säkerhetsnivån befinns båda gångerna vara tillräckligt hög, framhåller Ola Morin.

Styrkan på Gåsebäck
Ordern till styrkan från Gåsebäck är att, medelst rökdykning i högriskmiljö, få sikte på branden, känna på miljön och avancera. Det är också de som till slut tar sig hela vägen fram och enkelt kan slå ner branden: Fr.v. Tobias Rådenfjord – ledamot i BRF:s lokala styrelse, samt SFF:s chefredaktör, – Mats Nilsson, Stefan Ottosson, Sean Tildesley, och Per-Olov Svensson. Foto: Inger Wiklund

 

Äntligen framme

Men luften är på väg att ta slut, både huvudstyrkan och skyddsgruppen påbörjar återtåg. Insatsen fortsätter och Ola Morin försöker göra en så bra riskbedömning som det är möjligt.

– Min riskbedömning grundar sig på den kontinuerliga kontrollen som görs av sektorchefen, och bedömningen av riskmiljön från rökdykarna själva, som anser att brandgasbelastningen är låg. Vi får också hjälp från kustbevakningen, som fortsätter att kyla ner båten från sjösidan, säger Ola Morin. Strax efter nio på morgonen byts Johan Hedin av Lovisa Hoff och Lars Davidsson av Jerker Svensson.

– Både Lovisa och Jerker är mycket kompetenta och har stor betydelse för att insatsen blir så lyckad, framhåller Ola Morin, som tjänstgör under hela insatsen.

Klockan är 11:30, när rökdykargruppen från Gåsebäck, tillsammans med en förstärkning från Landskrona, åter går in för den, sammanlagt, fjärde inträngningen. Nu har fartygets egna fläktar satts igång och det skapas ett undertryck – hög riskmiljö gäller fortfarande – och man når, med hjälp av tre slanglängder, fram till en brandhärd på main deck, vilken enkelt kan slås ner. Det visar sig att lasten bl a består av trailers och långtradare lastade med uttjänta jordbruksmaskiner, som har staplats på varandra. Fyra eller fem långtradare, inklusive last, har brunnit och det ser märkligt ut, som ”bilskelett”.

Insatsen avslutas 13:25, men några brandmän lämnas kvar för att kontrollera att branden inte blossar upp igen. Corona får endast mindre skador och kan, efter att ha sanerats – redan dagen efter branden – gå ner till Landskrona. Vid nyår är hon tillbaka i trafik.

– Orsaken till branden har inte framkommit – men det är inte otroligt att den startade i en lastbil, eller frakt – sjöförklaringen kommer förmodligen att hållas i London, eftersom det är försäkrat av Lloyds, berättar Ola Morin.

Nu är allt rena vinsten!

När SFF besöker Helsingborg, i början av mars, är det tydligt att alla här som deltog i insatsen på Corona är stolta över att allt gick så bra – liksom att Helsingborgs brandförsvar ligger långt framme, jämfört med övriga landet, såväl vad gäller rökdykning i högriskmiljö, som insats på fartyg.

– Det kändes bra att alla hade övat fartygsbrand under våren – nu hände detta på riktigt – det hade varit betydligt svårare utan den! Jag hoppas att fler övningar kommer att genomföras, så att fartyg kan gå in här om de är i nöd, säger Johan Hedin och framhåller att insatsen både var speciell och komplicerad.

– En framgångsfaktor är att nyckelpersonerna André och Ola var på plats; alla har inte kunskapen om fartyg med sig. Själv visste jag inte vilka alternativ som stod till buds, innan de anslöt sig. Jag är stolt över att ha en sådan organisation i Skåne; att så många resurser så snabbt var på plats. Nu gäller det att ta lärdom av händelsen; se vad vi kan göra annorlunda, nästa gång. Även Ola Morin kände sig rätt liten inför uppgiften, men fann en stor trygghet i organisationen.

– Om situationen hade varit okänd hade det känts mycket värre. Att jobba i räddningstjänsten innebär att hamna i så oförutsägbara situationer att man aldrig har kunnat tänka igenom dem, utan får improvisera på baslösningar och erfarenhet och försöka justera detta. Men här behövdes aldrig detta. Det är en stor upplevelse i min karriär, vi löste allt så bra och räddade stora värden. Vi har betalat vår verksamhet för många år framåt med detta, nu är allt rena vinsten!

Lars Davidsson betonar att flera fartygsbränder har skett här i Skåne, men att branden på Corona är en stor, annorlunda händelse.

– Det är förmånligt att få vara med om en sådan positiv insats! Det goda samarbetet här i västra Skåne belystes väl; den första externa styrkan, från Landskrona, anlände redan 07:15 och 08.00 var stabspersonal från Trelleborg här, säger han och berättar att rederiet skickade en julhälsning, inklusive ett foto på den besättning som var ombord, och tackade för all hjälp. Hälsningen vidarebefordrades till hela personalen.

Corona Seaways insatsledare

Litar på varandra

Mats Nilsson betonar att riskbilden var stor.

– Tankesättet var att respektive rökdykare fick vara sitt eget skyddsombud, säger han.

– Vi litar på varandra, från befäl till brandmän, vid minsta tecken på fara hade vi avbrutit rökdykningen, konstaterar Tobias Rådenfjord.

– Vi arbetade lugnt och metodiskt, med tillit till metodiken. Vi hade nyligen övat på en av HH Ferries skepp som låg inne, samt på två stora fartyg. Därför har vi en bild i bakhuvudet av hur det ser ut ombord, inklusive hur trångt det är, säger Stefan Ottosson.

– Flödesschemat är viktigt, vi klarade oss i en timme. Om det hade varit värme hade vi inte kunnat genomföra någon mer rökdykning sedan, betonar Mats Nilsson.

– Det är roligt att jobba och lösa problem när man vet att inga människor riskerar livhanken. En sådan här händelse inträffar kanske en gång vart trettionde år, och det är ett exceptionellt tillfälle vad gäller att skaffa sig viktig erfarenhet, säger Tobias Rådenfjord.

Rökdykning enda alternativet

Ola Morin berättar att man i räddningsledningen var överens om att den enda gångbara metoden på Corona var rökdykning.

– Vi hade konstaterat att CO2-anläggningen inte helt hade lyckats släcka branden, vilket inte är alldeles ovanligt på fartyg, minst 30 procents fyllning krävs för att detta ska verka, och det är svårt på en så stor yta, säger han och förklarar att skärsläckare övervägdes, men bara som komplement till rökdykningen, eftersom det skulle ha varit svårt att träffa rätt med en sådan.

– Vi övervägde även lättskumfyllning, men ratade detta eftersom inga öppningar kunde hittas. Om en övertändning hade skett, så att vi måste avbryta rökdykningen, hade vi kanske införskaffat mer koldioxid och tillfört utifrån, genom att till exempel borra hål i skrovet – men där hade tiden varit en aspekt.

Tur och omfall

Tidpunkten för denna insats var turlig; precis när ett nytt skift med tre grupper, som normalt löser vid åttatiden fyllde på. Annars kunde det ha blivit fråga om att flyga in folk till och med från Stockholm.

– Vi förberedde oss för detta, prognosen här var 20 timmar, men det gick bättre än vi trodde; branden var hela tiden i vilofas – det brann lugnt, över ett begränsat område. Dock måste alltid en omfallsplan finnas i beredskap. Här var denna att ta oss in via akterrampen och lasta ut trailarna, vilket också påbörjades. Arbetsmiljön var bra här från början, men om förhållandena hade blivit sämre fanns möjligheten att växla upp till hög riskmiljö. Vi kom en bit in och lyckades fälla akterrampen. De fick knixa och vända sig, och när fartyget flyttat framåt åtta meter passade det att lägga ut rampen. Hamnpersonalen hjälpte till att lasta av och vi jobbade in oss även där – frilade området så att det skulle vara lättare att komma åt, berättar Ola Morin.

Särskild fartygsutbildning/övning krävs

Enligt Ola Morin är den viktigaste faktorn, vad gäller rökdykning i högriskmiljö, att brandmännen är tränade för långa inträngningsvägar i besvärlig miljö. Helsingborgs högriskmetodik har tagits från ”Uppsalamodellen” och är ett system för att avlösa rökdykargrupper. Huvudrökdykargruppen följs av en skyddsgrupp, bestående av två rökdykare, som följer och säkrar upp cirka halva längden mellan huvudgrupp och baspunkt. Skyddsgruppen kan även gripa in om något rasar ner t ex. Därtill finns alltid en reservgrupp, med egen slang, som avlöser när den första styrkans luft tar slut, eller efter ett speciellt system. Denna metodik används i hela nordvästra Skåne.

– Men det räcker inte för en sådan här insats, utan särskild fartygsutbildning/övning krävs. Det har personalen i Helsingborg, Landskrona, Höganäs och Rsyd. Vad gäller längre planering hämtas folk från Västsverige: Halmstad, Varberg, Falkenberg och Göteborg.

Övningar med tema

Sedan sju år tillbaka används ett kvalitetssäkringssystem för övning, enligt Jönköpingsmodellen. Många års arbete har lagts för att det ska fungera logistiskt, med repetitioner av övningarna, där vissa återkommer årligen. Visserligen finns det en del brister, men de flesta är överens om att detta ändå är ett bättre system än vad många andra har.

– Jag är extra glad för att vi har snäppt upp rökdykningen.

Till skillnad mot många andra räddningstjänster, där det bara genomförs fyra rökdykarövningar per år – vilket är miniminivån enligt AFS – genomför all personal här nio sådana övningar varje år, eftersom vi har speciella risker här. Ingenting görs heller planlöst utan övningarna sker alltid utifrån ett tema. Två av övningarna, per ”gubbe” och år, är nödövningar, betonar Ola Morin, som hoppas och tror att man får behålla den här kompetensen även i framtiden.

– Vi deltar i processgrupper och har chansen att påverka så att vi kan bli bättre, och att kompetensen passar de olika riskbilderna i förbundet. Det är ju onödigt till exempel att styrkorna i Örkelljunga, som saknar kust, övar fartygsscenarier.

Fler framgångsfaktorer

Även fartygets safetyplan är en nyckel till en bra insats, och all personal i Helsingborg har tränats i att läsa sådana.

– Det är en fördel att besättningen, och särskilt befälen, är tränade för sådana här situationer, och att vi, i stort sett, pratar samma språk. Men vissa termer i ”sjöengelskan” är svåra och det vilar på individen att lära sig dem. Själv har jag lärt en del i samband med RITS-utbildningen, samt på grund av att jag har en del internationella kontakter. I det här fallet var det tur att både maskinchefen och kaptenen var svenskar. RITS är utarbetat för insatser till sjöss och inte för fartyg som ligger inne i hamn. Här tar hela räddningstjänstledningen plats på bryggan, vilket Ola Morin ser som mindre lyckat.

– Det fungerar mycket bättre att vi tar plats på kajen, och att en representant från oss finns på bryggan, säger han och förklarar att denna position är viktig, eftersom kaptenen måste ge sitt tillstånd till allt som utförs på fartyget.

– Det är alltid kaptenen som bestämmer på fartyget, och kaptenen kan neka räddningstjänsten tillträde hit. Kaptenen ansvarar för fartyget och lasten, vilket ju innebär stora värden, så det är förståeligt, men hamnen kan svara med att beordra ut fartyget på öppet vatten, om faran anses stor, till exempel för en explosion. Ett exempel på när stora värden gick upp i rök är Sally Albatross som, när hon låg på varvsöversyn i Finnboda varv i Nacka, år 1990, totalförstördes i en brand som var mycket svårsläckt, och förlusten uppgick till cirka en halv miljard kronor.

– Men, ett fartyg lastad med ”vanlig” last kan, enligt sjöfartsinspektörer jag har talat med, tinga ett så stort värde som en miljard kronor, säger han och framhåller att de flesta är glada och tacksamma när räddningstjänsten kommer, eftersom de får hjälp.

– Kaptenen på Corona nekade dock polisens tekniker att komma ombord. Så länge räddningstjänstinsatsen pågick fick endast räddningspersonal vara ombord, det var en allmän stående order – kaptenen ville vara konsekvent i detta beslut. Men detta berodde på att det annars hade blivit för mycket folk ombord.

Detaljer justerades

Vidare grundar sig dagens metodik på erfarenheter från en tidigare brand på lastfartyget Obbola. Den uppstod i bogpropellerrummet i fören, när hon låg förtöjd i Skåneterminalen, år 2012. Styrkorna pekade på vissa brister i den dåvarande utbildningen/ organisationen, vad gäller brand i fartyg i hamn, varpå utbildningen/organisationen justerades. Erfarenheter har även dragits av branden på Queen of Scandinavia, som låg förtöjd i hamnen i Oskarshamn, år 2009. Fartyget hade chartrats som ett bostadshotell för personer som arbetade på kärnkraftverket i Oskarshamn. Den svårsläckta branden ska ha startat och varit koncentrerad till hjälpmaskinrummet.

– Jag pratade med räddningsledaren bland annat om erfarenheterna av ledningsstrukturen, vilket var givande. Därefter justerades vissa saker, såsom ledningsplats från kaj och uppställningen för höjdfordonen, berättar Ola Morin.

Stående organisation och ny utbildning

Slutligen vill Ola Morin ha lite mer grepp om vad begreppet nödhamn innebär, samt utforma en bra larmplan, där det slås fast vilka styrkor som finns att tillgå, i hela Sydsverige.

– En stående organisation skulle vara bra, och jag vill få igång en ny utbildning gällande fartygsinsatser, som helt ersätter den som fanns inom RITS. En annan sak är att detta larm skrivs in som ”Brand ej i byggnad”, vilket ju inte säger så mycket, avslutar han.

Om Swedish Firefighters

Svensk Räddningstjänsts branschtidning Swedish Firefighters, SFF, trycks i 13 000 exemplar och distribueras kostnadsfritt – utöver BRF:s medlemmar – även till beslutsfattare i branschen och till samtliga riksdagsledamöter.

Läs även

Alexandra Anstrell (M) vill se snabb förändring av a-kassan för deltidare

Samtidigt som temperaturen stiger, stiger också oron för fler bränder. Minnen från 2018 gör oss …