Hem » Artiklar » 25 år sedan, men minnena från Scandinavian Star bleknar aldrig
Scandinavian Star

25 år sedan, men minnena från Scandinavian Star bleknar aldrig

Den nu pensionerade brandmästaren Ingvar Brynfors har en lika lång som händelserik karriär bakom sig – inklusive ett försök att få medlemmarna i orkestern The Beatles att sluta röka. Som insatsledare var han först att vinschas ner på Scandinavian Star, där han och den övriga styrkan trots övermäktiga arbetsuppgifter, avsaknad av radio och sabotage från besättningen lyckades rädda fem människor

Trots att flera utredningar gjordes gällande branden, som skördade 159 människoliv, ställdes inga relevanta frågor till insatsledaren. Men en fristående expertgrupp – där Ingvar Brynfors ingår – har genomfört en omfattande rapport, där det framgår att det var personer i besättningen som, i ett försäkringsbedrägeri, anlade bränderna. Nu ska en ny kommission undersöka både brandförlopp och de ekonomiska förhållandena. Brynfors och brandförman Hybring – som båda arbetade i 16 timmar på Scandinavian Star – är stolta ”pappor” till RITS.

Ingvar Brynfors tar emot SFF:s utsända i sitt hem nära havet, i det vackra naturvårdsområdet Sönnerbergen utanför Onsala,

– På morgnarna brukar jag titta ut genom fönstret och tänka ”ja, här bor vi”, berättar han. Så här i början av hösten lyser det av ljung på tomten, där också lusthuset trånar, som han själv har byggt till sista spiken.

– Här äter min fru, Lisa, och jag ofta middag, samt tittar vi på stjärnorna; till exempel är Polstjärnan väl synlig härifrån.

Ingvar Brynfors har en närmare 40 år lång, och synnerligen händelserik karriär inom räddningstjänsten, bakom sig. Den tog sin början sommaren 1959, när den dåvarande bilmekanikern fi ck ett telefonsamtal från Kålltorps brandstation.

– En brandförman bodde i våningen under vår dåvarande lägenhet, och jag hade pratat en del med honom om att arbeta som brandman. Nu undrade han om jag fortfarande var intresserad, för i så fall skulle jag ansöka.

Men det brann i knutarna; detta var en torsdag och anställningen skulle ske redan på lördagen, varför han fi ck be om ledigt under fredagen för att ordna med ett friskintyg.

– Jag ringde flera läkare, men ingen hade tid. Till slut fi ck jag tag i en som sa att han skulle hjälpa mig. Väl där tittade han på mig, log och frågade ”hur står det till med dina perioder då?”. Jag hade missat skylten på dörren, där det stod Gynekolog.

Scandinavian Star on fire
När Scandinavian Star lotsats in och förtöjs vid Grötökajen i Lysekil cirka 21.30 på lördagskvällen har Ingvar Brynfors och PerOlof Hybring, under mycket svåra förhållanden, arbetat i 16 timmar. Färjan brinner fortfarande. Foto: Per Löchen/ NTB Scanpix/TT Nyhetsbyrån

Förlösande mantra

Tillsammans med tre andra nyrekryterade gick han en två dagar lång grundutbildning.

– Jag kände mig direkt ”hemma” i yrket. Han blev kvar på Kålltorps station, som även hade ambulansverksamhet, i tio år, och minns fortfarande en särskilt svår upplevelse från den tiden, när han var först på plats efter en spårvagnsolycka.

– Först ser jag en pojke som klamrar sig fast sig vid en lyktstolpe, och som ”råmar” av chock. Det blir snart klart varför; en liten pojke har slitit sig ur mammans grepp och sprungit rakt ut i gatan; han ligger under spårvagnen, avklippt på mitten. Han har en skotskrutig overall på sig, och jag ser än i dag scenen framför mig. Jag ringer en kranbil, och sedan kör jag ambulansen därifrån. Enligt rutinen ska kollegan sitta där bak med patienten, men den här gången klarar han inte det. Vi kör, i full fart med sirenerna på, genom staden till Sahlgrenska; jag ser knappt vägen framför mig för tårarna som rinner.

Efter en transport till sjukhuset är det vanligt att personalen tar en kopp kaffe och en kaka på kaféet. Som de båda sitter där kommer två mer erfarna ”ambulansare” in, vilka uppfattar stämningen.

– De frågar hur det är fatt med oss, och jag svarar ”inget vidare”. Då framhåller de att vi inte ska känna någon skuld för vad som inträffat, vi har gjort det vi kunnat göra och ska känna oss stolta över det. Det var ett förlösande mantra som jag har burit med mig genom hela yrkeslivet: ”gör det bästa du kan och var stolt över det”.

Storrökande Beatlar

Under den här tiden gick brandmän brandvakt vid olika evenemang, vilket brandkåren ersattes för, och respektive brandman fick 30 kronor extra betalt. Ingvar Brynfors hade alltid autografblocket med sig, samlandes autografer från stjärnor som Marlene Dietrich och Charlie Rivel.

– Tack vare brandvakten träffade man mycket folk. Carl Gerhard kallade oss för ”mina dyrköpta vänner”, på grund av de 30 kronorna.

Brynfors var i tjänst den 27 oktober 1963 när The Beatles, under sin första utlandsturné, gjorde tre bejublade – och i dag historiska – spelningar på Lorensbergs Cirkus. Att Beatlarna rökte kolossalt mycket i logen upptäckte han under den första ronderingen; han öppnade dörren och sa till dem att rökning var förbjuden där.

– De såg oförstående på mig. Jag sa till dem ytterligare två gånger att rökning var strängt förbjudet. Den fjärde gången jag öppnade dörren låg John Lennon på rygg på sminkbordet och rökte. Han sa ”sorry”, varpå han tog det sista blosset, kastade den glödande fimpen på golvet och yttrade: ”you step on it”. Jag gick och knöt nävarna i fickorna, men samtidigt ville jag ju ha deras autografer. När jag tittade in igen var de inte arga, utan tvärtom tillmötesgående. De skrev ”With love to our Swedish ox”, eller något liknande, jag tänkte inte på vad det betydde, då.

SFF:s utsända ber ivrigt att få se autograferna, men detta är inte görligt.

– Jag gav bort dem, vilket kanske var lite dumt; för 20 år sedan såldes autografer av det slaget för minst 10 000 kronor. Kanske är de värda mer i dag.

Snabbt avancemang

Ingvar Brynfors gick utbildningen till brandförman i Solna, och avancerade snabbt. Han fick en tjänst som stabsförman som bl a innefattade att tillsätta vakter och genomföra brandundersökningar. Efter utbildning till brandmästare tjänstgjorde han, från år 1975, som stationschef, alternerande mellan Kortedala och Lundby. Därefter fick han tjänsten som brandmästare på station Frölunda, med specialisering på fartygsinsatser. Där stannade han tills pensioneringen, år 1997 – hela tiden i utryckande tjänst. Samt föreläste han under många år, både för däck- och maskinbefäl, om orsak och verkan av incidenter på fartyg, och så utbildade han fartygsbefäl i obligatorisk säkerhet.

Felaktig position

När Scandinavian Star, klockan 21.45 på fredagskvällen den 6 april 1990, avgår från Oslo, på sin första tur med destination Fredrikshamn, är antalet passagerare 383, varav många är barnfamiljer – de flesta på väg till påskferier, och det är mycket bagage i hytterna. Besättningen utgörs av 99 personer. Färjeturen har marknadsförts som ”minikryssning”, med bl a ”dans till orkester från New York” och Broadwayshow.

Vid tvåtiden på natten, när färjan just har kommit ut på öppet vatten, upptäcker en passagerare en brand i en hög med sängkläder och mattor i en korridor på babords sida. Passageraren börjar släcka, och fem besättningsmän kommer till undsättning.

– Besättningen larmar kaptenen och säger att ”någon leker pyroman här”, berättar Ingvar Brynfors.

Enligt den norska haverikommissionens rapport (NOU 1991:1A) anläggs brand nummer två – även kallad huvudbranden – med hjälp av bl a smutstvätt, troligen efter 02.00, i en korridor på styrbords sida av bildäck – i brandsektion 1 – nära trappan upp till däck 4 och 5. Inom några få minuter brinner korridoren i fullt tvärsnitt. Branden sprider sig mycket snabbt och når upp i trapphuset på styrbords sida och vidare härifrån upp till ytterligare ett däck. Tät rök sprider sig i korridorerna på två av däcken. Kaptenen utlöser självstängningen av branddörrarna inom de områden där brandlarmet indikerar brand. Då ingen brandlarmsknapp trycks in där branden börjar blir alla branddörrar stående öppna här.

När den danska färjan Stena Saga, efter att ha hört färjans Mayday-utrop börjar gå mot färjan – följd av flera andra fartyg – är den uppgivna positionen i Skagerack felaktigt angiven till norskt område, varför sjöräddningen i Norge utses till räddningsledning. Korrekt position visar sig vara på svenskt område, elva sjömil väster om Väderöarna.

Larm om assistens går från sjöräddningscentralen Tjöme, och under den första halvtimmen sänder Sverige tre helikoptrar och tolv kustbevaknings-, lots- och sjöräddningsbåtar. Norge bidrar med tre helikoptrar samt flera fartyg, och Danmark med ett par helikoptrar. När de två första assisterande fartygen är framme vid färjan, 02.50, brinner det kraftigt vid aktern, men besättningen gör inget för att släcka branden.

Bara 16 luftpaket

Fartygets kapten meddelar, 03.23, att han är på väg i en livbåt till ett av fartygen, samt att alla – såväl passagerare som besättning – har lämnat färjan. 03.55 kontaktas Göteborgs brandförsvar av statens flygverksamhet på Säve.

– Tio minuter senare väcks jag, lite okonventionellt via telefon, av brandingenjör Svante Carlsson, som talar om att en färja brinner utanför Väderöarna och att beslut om räddningsinsats, inte släckning, har tagits. Jag slår larm och samlar min personal, som iordningställer utrustningen: sammanlagt 16 luftpaket – 2 vardera – livlinor och handlampor. Det är det hela.

Avfärden till Säve sker vid halv fem, under vilken brandingenjören – som ska fortsätta till Stena Saga – och insatsledaren, via headset, pratar taktisk uppläggning.

– Nu kommer information om att skedet är mycket progressivt. Beslutet tas att vi ska sättas ombord där livflottar finns, så att en hastig evakuering ska kunna genomföras.

När 1+1+6-styrkan är framme vinschas de, efter en kort instruktion av besättningen på helikoptern, ned till fartyget, och Ingvar Brynfors är först att landa på sunset deck. Det brinner kraftigt akterut och midskepps både här och på main deck – där ingen, eller bara lite rök tidigare har setts – samt även på sun deck.

– När vi kommer finns två livbåtar kvar som fungerar. De övriga saknar utrustning såsom åror. När jag går babords tror jag först att det är solen jag ser, men det är en eldkula. Det blåser fruktansvärt hårt, vilket beror på att fläktarna står på för fullt. Trädäcket är sönderbränt här, medan styrbordssidan inte är så skadad. På bryggdäcket är det mycket rök och inga människor.

Radion fungerar inte!

Ingvar Brynfors och brandförman Per-Olof (Pelle) Hybring konstaterar att vatten finns i fartygets brandvattensystem. Mycket kraftig rök kommer nu från en livbåt på sunset decks babordssida, och de två dämpar branden med släckning. Hela styrkan tar sig, via däckets babordssida till gulf deck, där insatsledaren delar upp den i två mindre grupper: Per-Olof Hybring och två brandmän, samt Göran Tillander och tre brandmän.

– Första chocken kommer när skyddsmaskerna är på; radiokommunikation är utgångspunkten för sökning, men radiofrekvensen är inställd på Göteborg/ Mölndal så radiosambandet fungerar inte ombord. Därtill ska rökdykning, enligt Arbetsmiljöverkets författningssamling (AFS) i sådana här riskfyllda miljöer bara genomföras om en skyddsgrupp kan upprättas.

– Om den dåvarande brandchefen, Bengt Sjöstrand, hade haft hela bilden klar för sig hade vi inte skickats i väg på det här sättet, men allt var en enda röra från början till slut.

Trots att flera säkerhetsföreskrifter måste frångås beordrar insatsledaren sökning och livräddning, men med starka förbehåll – endast plansökning – samt att MYCKET stor försiktighet ska antas vid minsta anledning till misstänksamhet.

– Om något skulle inträffa är det jag som kommer att hängas, men min personal litar på mig även i detta läge, vilket jag är väldigt stolt över. Samt brinner båten från diskoteket och förut, inte akterut. Vinden är gynnsam, ingen rök blåser mot oss.

Räddar fem

I diskoteket finner rökdykarna en död person bakom en glasdörr; han har inte kunnat ta sig ut därifrån. Själv orienterar sig Ingvar Brynfors, nu helt på egen hand, i fartygets övre regioner, där han via köket finner vissa angreppsmöjligheter. Samt hittar han två portugisiska besättningsmän.

– Jag frågar vad de gör ombord, och de svarar att de hade sovit, och att den övriga besättningen lämnade dem när evakueringen började. De vill inte sättas i säkerhet, utan vill hjälpa till, så de får i uppgift att leta efter fartygets safetyplaner. Hybrings grupp kommer fram till branddörren i receptionen, som skulle öppnas i utrymningsvägen, men som på grund av att lufttrycket är så stort inte går att öppna.

– Men, om de hade öppnat dörren skulle de ha fått svidande eld över sig, berättar Brynfors. Grupperna återförenas i det fria, på gulf deck, där luftpaketen byts, varefter man tar sig längre ner i fartyget. Grupp 2 söker på övre bildäck – där de hittar en norsk passagerare som lämnas hos insatsledaren – och grupp 1 på bildäck.

– De hittar en ung dansk kvinna ur besättningen, instängd i en hytt. Hon har försökt slå sönder fönstret, men när detta misslyckas skriver hon ett kort avskedsbrev till föräldrarna. Brandmännen ser till att hon och passageraren transporteras i väg.

Uppspärrad branddörr

Nu kommer en ny chock; den aktre självstängande branddörren, på babords sida av bildäcket, har spärrats upp med en stoppkloss för lastbilar.

– När fartyget lämnar kajen får inga dörrar vara uppbundna, och detta är ett tydligt tecken på att någon eller några vill ge branden mer näring. Strax innan halv sju kommer en grupp norska brandmän ombord, via helikopter, som sätts in i offensiv brandsläckning, dels från utsidan, dels från köket. Även Svante Carlsson finns här nu och en operationsbas upprättas i korridoren som leder till kaptenshytten. Portugiserna hittar inga safetyplaner, men däremot ritningar vilka fästs på skottet (väggen) i korridoren.

– Ritningarna är till väldigt stor hjälp i det fortsatta arbetet.

Grupp 1 hittar ytterligare en passagerare nere i fartyget och ser till att han sätts i säkerhet.

Många döda

Hittills har färjan drivit fritt, men vid sjutiden kopplas en bogsertross till bogserbåten Bonden, för färd mot ännu okänd hamn, som senare bestäms till Lysekil.

Göteborgarnas luft är slut, och då deltidsstyrkan från Sotenäs, 1+5, nyss har anlänt sätts de in i sökandet, medan göteborgarna, tillsammans med den norska styrkan, påbörjar avancerad yttre släckning. Fartyget har nu en märkbar slagsida, men efter en mycket tung arbetsinsats avtar branden påtagligt.

Lite senare finns maskinchefen och chefselektrikern ombord. Enligt maskinchefen är det nu elva graders slagsida, vilket innebär fara för dem som är ombord. Ungefär samtidigt hittar Sotenässtyrkan ett stort antal döda människor i område A på bildäck, vilket Ingvar Brynfors informeras om. Många har dött i hytterna, men några har tagit sig ut i korridoren – fyra personer ligger i en hög strax innan utgången.

– Man andas snabbt under ett sådant skede, och det dröjer bara cirka en minut innan hjärtat slutar slå, konstaterar Ingvar Brynfors. Tillsammans med en dansk läkare som vinschats ombord, ska han – under ledning av Sotenäs – undersöka detta, men läkaren har inget rökskydd och måste retirera.

– I hopp om att några fortfarande är vid liv har Sotenässtyrkan släpat ut ett antal människor. Jag ser på deras ögon att de inte klarar mer efter detta – de behöver själva hjälp – och skickar tillbaks dem till Stena Saga.

Även de norska brandmännen lämnar nu fartyget, när branden är under ganska bra kontroll, men slagsidan ökar uppenbart.

Brandvattenförsörjningen avbryts

Vid 8.30 anländer en ny grupp rökdykare från Göteborg: brandförman Lars Persson och fyra brandmän, tillsammans med brandingenjör Erik Cedergård. De har med sig ett antal reservluft flaskor till övrig insatspersonal. En ny operationsbas upprättas på akterdäck.

– För att minimera den alltmer tilltagande slagsidan ombeds maskinchefen att sätta igång fartygets länspumpar, och då svarar han att brandvattenförsörjningen måste avbrytas. Där försvinner det vi vunnit under en halvtimme, vi är tillbaka på ruta ett.

Vidare kräver maskinchefen att ”experthjälp” ska hämtas från Stena Saga. Denne visar sig vara en maskinist av filippinsk härkomst. Men innan dennes ankomst går Brynfors och maskinchefen ner på bildäck, där kontakt tas med kaptenen på Saga Stena, gällande möjligheten att öppna akterrampen. Detta på grund av säkerhetsskäl såsom möjlighet till evakuering av insatspersonal, samt att Kustbevakningen ska kunna försörja brandmännen med vatten, samt sätta ombord lättare brandsläckningsmaterial.

– Kaptenen svarar ja, med förbehållet att garantier måste lämnas att rampen kan stängas om vädret blir sämre. Dessa garantier ges av maskinchefen. I utrymmet där manöverknappen sitter finns ett stort antal gasflaskor, med såväl acetylen- som syrgas. Vissa är uppbundna, men några rullar omkring på durken. Jag ser till att dörren till detta rum blir låst, varefter de båda maskinansvariga försvinner ur min åsyn.

I helvetet!

Sedan Göteborgsgruppen etablerat en fristående vatten försörjning tränger grupp 1 och 2 in i område A, för att räkna offren.

– Jag ger order till rökdykarna att ta med medicintejp och sätta en plåsterlapp på bröstet på varje dödsoffer, och så räkna antalet använda plåsterlappar för att veta hur många de döda är – på så sätt vet också alla att de som har plåsterlappar på sig är räknade.

Detta arbete är oerhört slitsamt såväl fysiskt som psykiskt. Efter 2 pass om 20 minuter har 71 döds offer räknats, varav många är barn. Några människor har – som sista utväg – lagt sig på magen i duschen, för att andas luften som finns i avloppet.

– Brandförmannen är alldeles grå i ansiktet, och alla är starkt påverkade. Vi tvingas kliva på kropparna, men av respekt för de döda trampar vi inte på deras ansikten. En av brandmännen utbrister: ”finns det ett helvete så är det här”, men sökandet fortsätter.

Sparkar bort kilarna

Som ett resultat av vattenavstängningen återfår branden, som har varit relativt dämpad, nu full styrka. Sådana bakslag sker tre eller fyra gånger under dagen.

– Kustbevakningens båt kommer med smalare slang, lämplig för hytterna. För att inte slangen ska skadas av de självstängande dörrarna sätter brandmännen träkilar under dem. Jag kommer på chefselektrikern med att sparka bort kilarna och säger till honom på skarpen att inte göra så igen, varpå även han gör sig osynlig för mig. Brynfors och Persson orienterar sig ned i matsalen, där det, till följd av obrända rökgaser finns en tydligt markerad 0 zon (ett högriskområde) cirka 130 centimeter ovanför golvet.

– Vi beordrar att fönstren ska slås ut, och minimerar därmed faran för övertändning. Branden är nu kraftigast nere i fartyget, med våldsam hetta i område B, på gulf deck. För att vädra ut röken öppnas sidportarna, och de enskilda operationsbaserna kan nu flyttas fram.

Kremeras inför ögonen

När brandförman Ola Lie och fem brandmän anländer cirka 11.30, arbetar 21 brandmän ombord. Men ytterligare avbrott sker i släckningen, av tidigare nämnda skäl, och nu brinner det kraftigt i fartyget, både inne och ute. Grupp Lie gör en första insats på sunset deck, och släcker, varefter en samlad insats görs mot branden på gulf deck. Köksdelen genomsöks och släcks.

Två och en halv timme senare anländer grupp Isaksson, 1+1+8, samt brandingenjör Anders Johansson. Först nu lämnar Svante Carlsson samt grupp 1 och 2 färjan, men Brynfors och Hybring stannar kvar – sammanlagt arbetar nu 24 man och område B på gulf deck attackeras med full kraft. Hettan är enorm – korta skift är av största nödvändighet – och trots enorma svårigheter slår de delvis ner branden. Ett stort antal döda människor kremeras inför brandmännens ögon.

– På uppdrag av Kustbevakningen hämtar grupp Lie passagerarlistorna i receptionen. Trots att dessa till delar är uppbrända är de senare till oerhörd hjälp. Dan Broström, med högre pumpkapacitet, ligger nu förtöjd vid den fällda rampen och personalen får andas in koncentrerad syrgas. Vid 15-tiden kommer mycket stark värme från Ybor deck, styrbords sida, men angrepp från gulf deck är nu omöjligt. En omorganisation förbereds, med ett nytt försörjningssystem från Dan Broström – med grov slang – in på bildäck, för angrepp nedifrån.

– På bildäcket står en lastbil med ena dörren öppen cirka 20 centimeter, vilket har stoppat upp brandförloppet – om den hade stått längre in hade hela bildäcket brunnit upp. De parkerade bilarna innebär att det är mycket trångt här, men rökdykarna tappar nästan omgående sikten, inte på grund av röken utan av den enorma hettan; siktglaset i rökdykarmaskerna krackelerar och bränns sönder. Efter en minut måste de retirera; det brinner i kläderna – det är över tusen graders värme.

Ett konstigt fenomen inträffar nu; hettan gör att trycket i luftapparaterna stiger, som i en luftballong, och när rökdykarna tar av sig luftapparaterna blir det som en plattsug.

– På grund av detta infördes det i Göteborg att luftpaketen fylls i kallt vatten. Om det görs i rumstemperatur ser det ut som om flaskorna är helt fyllda fast de inte är det; det är 280 bar i stället för 300 bar i flaskan när den hämtas ut.

Olja pumpas ut

Detta släckningsförsök fortsätter under flera timmar; in och slå, vila och andhämtning, in för nya försök.

– Den här branden orsakas av att någon lossar ett oljerör i en korridor, och slår på hydraulpumpen, med följden att cirka 400 liter hydraulolja, samt flera tusen liter dieselolja pumpas ut via ventilationssystemet till flera ställen i fartyget. Därefter tänds oljan på. För att komma åt röret har innertaket rivits ner. Som pilotlåga används skumgummimadrasser – med ett värmevärde om cirka 10 liter dieselolja per madrass, förklarar Ingvar Brynfors.

Brandmännen lyckas ändå dämpa branden och inträngning sker till korridoren vidare upp mot sökområde B där det också finns många döda. Arbetet är nu ofattbart tungt – såväl manskap som materiel är alldeles på upphällningen. Klockan 18.30 görs begäran avseende ytterligare komplettering av nödvändig materiel, men den avslås. Motiveringen lyder ”Men ni är ju snart i hamn”. Den tidigare beräknade ankomsten (ETA) som getts håller dock inte; när klockan är sju ser brandmännen knappt Lysekils kyrka. Vid 20.00 företar Brynfors en inspektion i den förliga matsalen, där utvädring av farliga brandgaser tidigare har skett. Han besväras varken av rök eller värme, och inget rökskydd krävs.

– Jag hittar en KALL Cola i matsalens kyl och sällan har något smakat så gott. När de en och en halv timme senare äntligen är i hamn, vid kajen på Grötö, har Brynfors och Hybring arbetat i ofattbara 16 timmar. Det brinner fortfarande ombord – livräddningsflottarna med tryckluft kommer två dagar senare fortfarande att brinna.

Vadat i lik

En buss väntar, för vidare transport till brandstationen i Frölunda. Två psykologer, samt en psykologkandidat, frågar om de får följa med och prata med brandmännen. Han svarar att innan de är redo att bearbeta upplevelserna ska de äta och basta. Psykologerna ifrågasätter detta och nu brister det Brynforska tålamodet.

– Jag frågar om någon av dem har sett en död människa, varpå en av dem säger ”min mormor på sjukhuset”, eller något liknande. ”Jaha, men här har vi vadat i lik”, svarar jag, och då börjar en av dem gråta. Senare ångrade jag mig; de förstod helt enkelt inte vad vi hade utsatts för. Jag försökte få tag på personen för att be om ursäkt men det misslyckades, berättar han.

159 människor dog

Det mycket svåra arbetet att ta hand om de döda leddes av norsk polis i samarbete med svensk polis, samt frivillig ambulanspersonal. Av de 159 människorna som dog var 28 barn under 20 år. Samt var ett av dödsoffren en kvinna, som skulle ha fött under sommaren. 29 par dog tillsammans, 12 av dessa tillsammans med ett eller flera av sina barn. 26 personer gjordes till änkor/änkemän, varav någon själv var överlevande. De flesta döda var norrmän. Detta enligt statistik som tagits fram av forskaren Liv Wergeland Sørbye, Diakonisykehuset i Oslo.

Enligt den norska haverikommissionen var den troliga dödsorsaken en kombination av låg syrgashalt till följd av brand, hög koldioxidhalt, samt – framförallt – hög kolmonoxid- och cyanvätehalt. Sex personer anses ha dött i lågorna utan rökförgiftning. För 18 människor var cyanvätekoncentrationen tillräckligt hög för att ha förorsakat döden. 99 av offren återfanns i sina hytter, och av dessa låg cirka en fjärdedel helt eller delvis i badrummen – flera med en handduk framför ansiktet. Cirka 50 dödsoffer hittades i korridorerna.

– Kropparna som kremerades vägde cirka ett kilo per styck. Polisens tekniker skrapade med spackelspadar i hytterna, berättar Ingvar Brynfors.

– Av de 324 människor som lyckades evakuera var enbart ungefär 30 skadade. Bedömningen gjordes i efterhand att fler sannolikt hade kunnat räddas till livet hade rökdykarinsatsen påbörjats två timmar tidigare, säger han vidare.

200 cigarrettpaket

Insatsen satte djupa spår även fysiskt; till en början tappade han fyra kilo kroppsvikt under dessa timmar.

– Sammanlagt var vi utan mat under 20 timmar, jag åt bara någon hamburgare, och lade mig utan att kissa en enda gång. Normalt består luften av cirka 21 procent syre, men i ledningsrummet var syrehalten bara runt 15 procent, vilket ytterligare påverkar kroppen negativt.

Efter några dagar drabbades Ingvar Brynfors av besvär i slemhinnorna i halsen, inklusive en tilltagande heshet.

– En läkare yttrade att ”jag ser i halsen att du har rökt 200 paket cigarretter på en dag.” Jag som bara feströkt någon gång ibland. Flimmerhåren i luftrören var borta och stämbanden såg ut som två välstekta fläsksvålar, sa han vidare.

Till slut försvann rösten och han tvingades gå till en logoped för att lära sig prata igen. Men rösten blev aldrig riktigt som förut, och han dras med kroniska luftrörsbesvär.

Fyra år efter insatsen på Scandinavian Star drabbades Ingvar Brynfors så av en hjärtinfarkt, och genomgick flera ballongsprängningar. Sedan dess är han, trots att han fortfarande är remarkabelt vältränad, ofta trött och mindre motståndskraftig än tidigare.

– Jag är övertygad om att det är den långvariga exponeringen av brandgaser under ett nästan fyrtioårigt yrkesliv som är orsaken till hälsoproblemen, med insatsen på ”Star” som akut fick bägaren att rinna över. Båten var asbestisolerad och målad i flera lager; den norska brandutredningen visade att brandgaserna innehöll tusentals gifter, bland annat cyan och asbest, och jag arbetade utan rökskydd när det bara var tunna rökslöjor.

RITS föds

Efter upplevelserna på ”Star” diskuterade Per-Olof Hybring och han fram och tillbaka hur rutinerna inför liknande larm skulle kunna förbättras. De frågade chefen om de kunde få se över dessa, vilket denne muntligt gav dem i uppdrag att göra.

– Det skulle inte kosta något så vi satt på Pelles logement; jobbade, dribblade och skissade på papper, och så föddes konceptet Räddningsinsatser till sjöss, RITS. Visserligen begagnade sig även andra av detta namn, men eftersom det säger exakt vad det handlar om beslöt vi oss för att behålla det. Många, inklusive Sjöfartsverket, tyckte att RITS var intressant; något liknande fanns ju ingenstans, och att vara den ena ”pappan” till RITS är det som jag känner mig allra mest stolt över i min karriär, framhåller han.

Initialt lekte de med tanken att ett Herculesplan skulle sätta ner styrkan på fartyget, samt att en reserv båt skulle användas. Detta visade sig ogörligt och det bestämdes att transport skulle ske med SARhelikoptrar (Search and rescue) eller båt.

– Efter ett tag fick Pelle och jag jobba heltid med RITS. Vi flög runt med helikoptrar och hissades upp och ner till fartyg på Hurtigrutten. Vi fick också utbildning på Sjöfartsverkets skola Arkö. Där träffade vi en del intressanta människor, sjöfolk som kunde luta i 45 grader utan att tappa balansen.

Dåvarande Räddningsverket, biträtt av Kustbevakningen och Sjöfartsverket, fick i augusti 1991 i uppdrag av regeringen att avtala om RITSstyrkor med kommunerna Göteborg, Helsingborg, Härnösand, Malmö och Stockholm. I och med detta tillsattes arbetsgrupper i dessa räddningstjänster. Till exempel ingick Ola Morin i Helsingborg i en sådan. Utöver specialisering i rök- och kemdykning för livräddande insatser på fartyg utbildades RITSstyrkorna också för miljöräddningstjänst till sjöss. Särskild utrustning – såsom tryckluftsapparater – stod alltid förpackad i sex stabila aluminiumlådor på de aktuella brandstationerna.

– Jag utbildade folk även på Räddningsverkets skola i Rosersberg, samt på Chalmers fartygsskola, ibland tillsammans med Ola Morin, berättar Ingvar Brynfors, som besviket konstaterar att under åren har förändringar gjorts vid flera tillfällen, senast med minskning av styrkorna, samt har antalet kommuner minskats till tre. Styrkorna kallas nu Maritime Incident Response Group, MIRG.

– Det är otroligt synd att RITS har bantats och gjorts om, MIRG fungerar på ett helt annat helt sätt än RITS, säger han. (Läs mer om detta här: https://firefighters.se/olas-spalt/scandinavian-star-25-ar-efter/).

Brandsäkerhetskrav frångicks

Flera undersökningar gjordes efter dödsbranden på Scandinavian Star. Det danska sjöfartsverket fann mycket riktigt att en mängd brandsäkerhetskrav i SOLAS 60 (Safety of life at sea) hade frångåtts.

Bl a hade öppningen på däck 6 en glasdörr i stället för en branddörr. Brandlarmsanläggningen hade flera brister, till exempel saknades tre larmhorn och larmet hördes inte i vissa hytter. Nödskyltarna hade text endast på engelska, samt gav vissa skyltar minst sagt missvisande information.

– En sprinkleranläggning hade installerats på bildäck, men den fungerade inte. De hade provat sprinklern på tomt däck, men struntat i att skölja med färskvatten, varför dysorna hade rostat igen, berättar Ingvar Brynfors.

Enligt fartygets nödplan skulle tre olika grupper, med flera enheter vardera, finnas för att släcka bränder och hjälpa passagerarna att, på ett säkert sätt, evakuera. I själva verket var besättningens, som kom från flera olika länder, kännedom om fartyget – gällande sådant som nödutrustningen – minst sagt otillräcklig, och språkförbristningar förekom. Varken evakuerings- eller brandövning hade ägt rum.

– Både en dag- och nattbrandvakt skulle ha patrullerat, men nattvakten sa sig inte ha fått order om hur detta skulle utföras. Innan huvudbranden hade han tagit rast under en dryg timme. Personen som utsetts till brandchef ombord yttrade att han kände till att det fanns tre brandstationer ombord, när det i själva verket fanns sju sådana, berättar Ingvar Brynfors.

Den norska haverikommissionen uppger att det saknades överordnad ledning vad gäller att styra insatsen sedan huvudbranden upptäckts – beroende på bristande rapportering tog det mycket lång tid innan det klargjordes vilka som hade räddats respektive saknades.

Tidigare bränder gav idén?

Haverikommissionens konklusion är att när färjan avgår på sin första tur med destination Fredrikshamn, är det – säkerhetsmässigt – inget annat än oförsvarligt att ha passagerare ombord, vilket Ingvar Brynfors skriver under, med emfas.

– Chefselektrikern hade varit med om många bränder i rederiets historia. År 1988 brann det i maskinrummet på fartyget, när hon seglade mellan Cozumel och St Petersburg, i Florida. Vi är många som tror att några fick idén efter den branden, att anlägga en brand på ”Star”. De hade nog räknat med att alla skulle höra brandlarmet och evakuera, och att båten sedan skulle sjunka och ta med sig bevisen. Men de hade köpt en skräpbåt billigt och brandlarmet fungerade knappt. Två dagar innan branden försäkrades båten till cirka 24 miljoner dollar, trots att de nya ägarna bara hade betalat hälften så mycket, berättar Ingvar Brynfors.

– Dagen innan ”Star” skulle segla från Norge köpte chefselektrikern fyra eller fem täckjackor på Skeppsföreningen. Han sa till någon att det var för att ”det kan bli kallt på sjön”. Detta enligt en pålitlig källa, säger han vidare.

Flera omständigheter styrker misstankarna att några personer anlade bränderna, såsom detta att fläktarna stod på, vilket de inte får göra när fartyget seglar.

– Två fläktar var frånkopplade, men effekten var ändå ungefär 340 000 kubik i timmen och luft sögs ut från bildäcket via ventilationssystemet. Detta för att branden skulle få en snabb spridning. I USA gick båten som ett ”spelskepp” och prostitution sägs ha förekommit. Besättningen ska ha använt sig av fläktsystemet för att blåsa bort spylukten, säger han och förklarar att enligt mätningar av detta som gjorts på ett annat fartyg, kom vindstyrkan mot bildäck upp i 21 meter i sekunden – vilket innebär halv storm.

– Folk kunde knappt stå upprätt. Därtill hade strategiska dörrar öppnats – det var inte konstigt att branden fick en sådan fart.

Falsk hjälpsamhet värst

Redan i sin insats- och räddningslogg refl ekterar Ingvar Brynfors över det avbrutna oljeröret: borde inte andra rör på Ybor deck ha utsatts för den enorma värmen i initialskedet, och visat påverkan? Har branden redan skadat oljeröret och hydraul systemet under den inledande fasen under natten, (cirka 01.00) och var det då möjligt att med samma system öppna akterrampen runt 8.30 – mer än 6 timmar senare, med garantier lämnade av maskinchefen att det var möjligt att stänga av dessa om fara skulle uppstå? Har de spår av vattenblandad hydraulolja som fanns både på bildäck och Ybor deck – som nämns i NOU 1991:1A – om oljan läckt ut under de första timmarna, när branden var som mest intensiv, och inte av insatsen från släckningsarbetet mer än 12 timmar senare, varit möjliga att spåra eller härleda?

– Passagerare som utrymde dessa korridorer vittnar om att inga madrasser fanns där vid den tidpunkten – de hade placerats där vid ett senare tillfälle, konstaterar han och förklarar att det värsta var den falska hjälpsamheten från de tre cheferna ombord.

– De ljög oss fulla, samtidigt som de planerade att anlägga fl er bränder. Jag kan fortfarande inte förstå hur människor kan göra något sådant. På grund av detta var vi tillbaka på ruta ett tre eller fyra gånger, säger han.

Vid den tekniska undersökningen framkom det också att det fanns oberoende system, så länspumpar hade kunnat sättas igång utan att det hade påverkat tillgången till släckvatten.

– Men ”experten” som skulle hjälpa till att länsa vattnet försvann. Han och de andra två satte sig i säkerhet i maskinrummet, som var helt oskadat, säger han och framhåller att det till exempel hade varit en fantastisk hjälp om maskinchefen hade berättat att det fanns en helt ny skumanläggning på bildäck.

– Chefselektrikern hade varit med om flera bränder på rederiets fartyg, och efter branden på ”Star” 1988, var han med och byggde upp ett nytt maskinrum ombord. Ändå sa han till mig att han inte kände till maskin rummet. Han hade en walkie-talkie och höll kontakt med maskinchefen via den – pratade i den hela tiden – och så länge han var synlig släppte han oss inte ur sikte.

Utplacerade acetylentuber

När Ingvar Brynfors tittade på polisens bilder fi ck han ytterligare kallchocker. Initialt när styrkan sökte en väg in från fördäcket fann de en dörr öppnad som absolut inte får vara öppen under seglatsen.

– Då tänkte jag inte på det, jag trodde att detta gjorts under evakueringen. Men nu såg jag att dörren stått uppspärrad med en kasthake och hade bundits upp med ett rep.

Vidare visade ett foto att på akterdäck – precis där ventilationsrören böjdes i 180 grader – där brandmännen hade räknat dödsoffer, stod två gasfl askor, samt två tio liters dunkar thinner.

– Om gasflaskorna hade funnits där då hade jag kastat dem överbord, men det gjorde de inte, utan även de placerades där vid ett senare tillfälle, av de ”osynliga”, säger han och förklarar att det räcker med att en fl aska välter så kan det börja brinna.

– År 1972, när jag jobbade som brandförman, skedde en ruskig olycka på Götaverken/Arendalsvarvet. Tre svetsare hade, under en förmiddag, arbetat i kofferdammen, ett cirka en meter brett utrymme, som skiljer last- och maskinrum på en båt, varefter de tagit en längre rast. Så snart de gått ner igen hörde personalen på däcket ett BOM! Det visade sig att acetylen och syrgas hade läckt ut och fyllt männens overaller. När de började svetsa exploderade den koncentrerade gasen med en fruktansvärd kraft momentant – det blev ett eldhav, och kropparna var helt förkolnade. Så snabbt går det; acetylen är den farligaste gasen av alla, särskilt tillsammans med syrgas. En av männen hade gummistövlar, och de var oskadade – gasen tog sig inte upp på stövlarna.

Inga relevanta frågor

Det juridiska ansvaret, efter ett haveri till sjöss, övergår till det land vars sjöräddningscentral tagit emot larmet, vilket i detta fall alltså var Tjöme i Norge. Tidigt konstaterade den norska polisen att bränderna – sammanlagt cirka sex till antalet – ombord var anlagda, men misstankarna riktades endast mot en lastbilschaufför, som tidigare hade dömts för mordbrand. När det uppenbarades att denne dött under huvudbranden, och alltså inte kunde ha anlagt några fler bränder, lades utredningen ner.

– Ord lades i munnen på vittnen, som påstod att de sett ”pyromanen” komma springande, när han i själva verket var död. Den norska polisen har aldrig förhört någon av oss brandmän som arbetade med insatsen ombord.

Det var bråttom med sjöförklaringen, den hölls i Köpenhamn endast en vecka efter dödsbranden.

– Vi som hade arbetat under insatsen var givetvis fortfarande mentalt påverkade, och det kändes märkligt att vi skulle sitta där och förklara oss, säger Ingvar Brynfors, och framhåller att inga relevanta frågor heller ställdes till insatspersonalen.

– Det frågades om sådant som om röken var svart eller grå. Mitt perspektiv på det tekniska och taktiska gällande insatser och brandförlopp var ingen intresserad av. Ett polisbefäl frågade vid ett tillfälle efter beskrivningen på de levande personer vi hittade, sedan försvann han. Ingvar Brynfors förvånades i hög grad över de lama frågor som ställdes till övriga, samt de i vissa fall mycket märkliga svaren.

– Cheferna som var ombord skyllde ifrån sig på alla sätt de kunde. Allt som sker i maskinrummet ska loggas, och det är knappast en tillfällighet att maskin chefen hade rivit ur de tre sista bladen i maskindagboken.

När han nu tillfrågades om varför han gjort detta blev svaret att han skulle köpa en exakt likadan bok och behövde sidorna för detta syfte. På dessa sidor stod hur mycket olja som tankats innan avfärden, och hur mycket olja som var kvar – och detta ville han till varje pris dölja. Vi var många, inklusive Agne Knutsson, polis i Uddevalla, som frågade oss hur han kunde komma undan med detta.

Jäv på sjöförklaringen

Slutligen döms rederiets ägare och vd, samt kaptenen, till vardera sex månaders fängelse, för att ha brustit i sitt ansvar för säkerheten ombord.

Anhöriga till människor som mist sina liv på färjan är synnerligen missnöjda över att ingen döms för mordbrand. Den norska Stöttegruppen forskar under åren fram en mängd intressanta uppgifter. År 2003 kommer det, via denna, till Ingvar Brynfors kännedom att jävsförhållanden rådde vid sjöförklaringen.

– I panelen som sattes att förhöra oss, hade ALLA anknytning till DFDS, som var moderbolag till Seaescape. Till exempel var ordföranden, Jan Erlund, vid detta tillfälle vd för DFDS Holding. I april 2003 skriver Brynfors ett brev till statsadvokat Karsten Hjort – som överväger att öppna polis ärendet – i vilket han framhåller att även de båda andra insatsledarna från Göteborg, som förhördes av Erlund, i samtal har framhållit det olämpliga i detta.

– Om relevanta frågor hade ställts av en oberoende ordförande, gällande sådant som brandförlopp, teknik och taktik, hade kanske detta underlag gjort att en vidare utredning hade genomförts, som hade påverkat den rättsliga utgången, konstaterar han. I december 2005 kom det fram att Erlund, vid tidpunkten för sjöförklaringen, även tjänstgjorde som advokat för både Seaescape, kaskoförsäkringsbolaget Fjerde Söforsikring, samt Skuld forsikring.

”Sagan om ringen”

Stiftelsen Etterforskning av mordbrannen Scandinavian Star bildar en expertgrupp, där Terje Bergsvåg är ledare, Håkon Winterseth chefsrådgivare och brandingenjör, Leif Vervik förman på Felles förbundet för sjöfolk, Thor Kristiansen medlem i Statens haverikommission, samt tidigare brigadchef vid Oslo brandkår – som hjälpte till i Lysekil när Scandinavian Star låg vid kajen på Grötö. Samt ingår fl era svenska brandmän, inklusive Ingvar Brynfors. När gruppen träffas i augusti 2010 tillfrågas Morgan Ask, deltidsstyrkeledare i Lysekil, om hans minnen från ”Star”.

– Han berättar då om ett starkt minne från tiden vid midnatt ungefär, då han, ovetandes om att andra än släck- och räddningspersonal fi nns ombord, förbluffad träffar på den fi lippinske ”maskinexperten” i en korridor.

Expertgruppen har gått igenom cirka 23 000 dokument, inklusive alla vittnesmål och bilder som fi nns, och år 2013 kommer en rapport. Slutsatsen är att några ur besättningen – anställda av det rederi som fi ck del av försäkringspengarna – anlade bränderna. Dokument som de har hittat visar bl a att försäkringsagenten som sålt försäkringen har fått två miljoner danska kronor för uppdraget.

– Skeppsinspektör Gisle Weddegjerde är specialiserad på marinbrandsäkerhet och arbetar som inspektör på Lloyd’s Register of Shipping. Han ser polisutredningen som Skandinaviens största rättsskandal genom tiderna – rena ”Sagan om ringen”, säger Ingvar Brynfors.

Preskriptionstiden gällande mordbrand är 25 år i Norge, men i sista stund upphävde det norska stortinget detta, och beslutade att tillsätta en ny kommission för att undersöka både brandförloppet och vilka ekonomiska förhållanden som förelåg. Detta arbete är tänkt att påbörjas nu under hösten.

– Minnena från Scandinavian Star bleknar aldrig, och jag kommer aldrig att sluta hoppas att de skyldiga till dessa ohyggliga brott döms och straffas, avslutar Ingvar Brynfors.

Under arbetet med denna artikel kom nyheten att en ny bok föreligger, där bl a en av försäkringsbolaget Skulds tidigare chefer, Erik Stein – nu först – avslöjar att Skuld kände till säkerhetsbristerna ombord på färjan. Detta enligt den danska tidningen Politiken. Två veckor innan dödsbranden genomförde Stein en inspektion på färjan och fann då fl era brister som konstaterades efter branden – inklusive att man på grund av att hela besättningen ännu inte var på plats inte hade genomfört någon brandövning. Stein ska ha sagt till kaptenen att man inte fi ck segla med passagerare innan han varit ombord igen och godkänt de åtgärder som de hade ålagts, inklusive en brand- och evakueringsövning. Men i boken ”Branden – gåden om Scandinavian Star”, skriven av Lars Halskov, uppger Stein att han aldrig kallades tillbaka, utan först efter dödsbranden fick veta att rederiet, alla brister till trots, fått teckna en ansvarsförsäkring hos Skuld. Stein säger sig tro att detta kan ha berott på att försäkringsbolaget inte ville gå miste om intäkten.
Fartygsfakta Scandinavian Star

Fartyget, som hade svetsat stålskrov, byggdes – efter föreskrifter från det franska klassningssällskapet Bureau Veritas – i Nantes 1971, med namnet M/S Massalia. Det var avsett som kombinerat passagerarfartyg och färja för bilar och järnvägsvagnar.

1984 döptes fartyget om till Scandinavian Star och i april 1990 köptes fartyget av Vognmandsruten, för att sättas i trafi k för DA-NO Linjen mellan Oslo och Frederikshavn. Köpet var dock inte juridiskt klart, utan fartyget ägdes formellt fortfarande av ett rederi, registrerat på Bahamas.

Några måndager efter dödsbranden, i april 1990, bogserades det utbrända vraket till Southampton, där det under namnet Candi låg till 1994, då man lyckades sälja det till Bahamas. Efter en omfattande ombyggnad i Italien döptes det om till M/V Regal Voyager och seglade först i Medelhavet och därefter i Karibien. 2004 höggs det upp i Indien.

Den totala längden var 141,6 meter och bredden 21,9 meter. Höjden från köl till båtdäck var 19 meter och djupgåendet 5,5 meter. Totalt fanns 9 däck – samtliga indelade i 3 brandsektioner – varav 2 bildäck med plats för 280 bilar. Antalet passagerarhytter var 200, med sammanlagt 857 bäddar.

DÄCK 2 (D-DÄCK) gick från för till akter, samt från sida till sida av fartyget. Där fanns bl a manskapshytter, maskinrum, maskinkontrollrum, proviantrum, samt frys- och kylrum. På

Däck 3 (bildäck) fanns det i mitten bil- och vagnuppställning, och mot yttersidorna korridorer samt passagerar- och manskapshytter. Där korridorerna passerade brandsektioner och trappuppgångar fanns branddörrar; längsta avstånd mellan dessa var 29 meter.

DÄCK 4 – ÖVRE BILDÄCK, även kallat caribbean – var det underliggande däcket, med hyttplatser på båda sidorna för 160 passagerare och 6 besättningsmän. Däck 5, gulf och coral däck, utgjorde tak över bildäck och gick från sida till sida och från för- till akterdäck. Midskepps (inom brandsektion 2) fanns bl a reception, sjukhytt, läkarrum och kontor. Samt även 56 hytter med plats för 146 passagerare. Två av korridorerna var blindkorridorer (endast utgång åt ett håll). I brandsektion 1 akterut fanns 21 hytter, med plats för 126 passagerare, och förut sammanlagt 39 hytter för passagerare och manskap – sammanlagt 132 personer. En större lobby var belägen här, varifrån fl yktmöjligheterna begränsades till en mitt-trappa till ovanliggande däck.

DÄCK 6 (MAIN- OCH RESTAURANGDÄCK) hade en mycket stor salong akterut (brandsektion 1) – delvis från sida till sida och över 30 meter lång. Mellandelen hade butiker och i sektion 3 fanns en stor restaurang.

På däck 7, promenaddäck, fanns 5 livbåtar på vardera sidan och fartygets 3 trappsystem hade uppgångar till detta däck, där det fanns salonger, butiker, offi cersmäss och 8 officershytter.

Däck 8 (bryggdäck) inrymde bl a kommandobryggan, kontor, radiorum, 2 befälshytter, diskotek och bar. Akterut rymdes ett stort öppet soldäck.

Källa: Haverikommissionens huvudrapport (NOU 1991:1A), Sos rapport 1993:3, samt Wikipedia.

Om Swedish Firefighters

Svensk Räddningstjänsts branschtidning Swedish Firefighters, SFF, trycks i 13 000 exemplar och distribueras kostnadsfritt – utöver BRF:s medlemmar – även till beslutsfattare i branschen och till samtliga riksdagsledamöter.

Läs även

Så stärker MSB skogsbrandsberedskapen till sommaren 2019

MSB har skapat en helt ny svensk förmåga att bekämpa bränder från luften genom avtal …