Fordonsbränder i slutna utrymmen, till exempel parkeringsanläggning eller tunnel, kan vara mer komplexa än bränder ute i det fria. Förutom att det är trångt och svårt att komma åt blir risken för exponering av farliga ämnen snabbt hög. Den här typen av bränder kan kompliceras ytterligare om fordon för alternativa bränslen och deras olika tekniska drivsystem finns i närheten.
Det finns flera olika typer av alternativa bränslefordon ute i trafiken, deras specifika driv och bränsletyper bör hållas koll på vid insats i slutna utrymmen. HEV (hybrid) och PHEV (plug-in hybrid) innehåller vanligtvis både ett högspänningsbatteri och antingen en bensin eller dieselmotor. EV (elfordon) utnyttjar endast ett högspänningsbatteri för drift.
Gasdrivna fordon omfattar fordon som är verksamma på LPG (gasol), CNG (komprimerad naturgas) och LNG (flytande naturgas). Slutligen innehåller bränslecellsfordon både högspänningsbatterier ofta lagring av komprimerad vätgas i sin konstruktion.
Eftersom många fordon med alternativa bränslen är byggda på samma plattformar som konventionella fordon så kan omedelbar identifiering vara svår under en nödsituation. Detta kompliceras ytterligare om fordonet brinner eftersom markeringar kan skadas eller döljas.
Om man inte säkert kan fastställa fordonstypen under en brand är den säkraste metoden att närma sig det som om det var ett alternativt bränslefordon tills motsats har visats. Släckinsats och hantering av alternativa bränslefordon förblir i flera sett densamma som med konventionella fordon med vissa undantag. Nedan följer en kort översikt över de skillnader brandbekämpningspersonal bör tänka på när man stöter på ett alternativt bränslefordon i antingen öppna eller mer slutna utrymmen.
HEV och EV-bränder som inte involverar högspänningsbatterierna kommer att släckas på liknande sätt som ett konventionellt fordon, var noga med att undvika all kontakt med högspänningsledningar och komponenter. Om drivsystemets batterier antänds, blir det ett mer komplext scenario, batterierna är skyddade av ett yttre skal som gör det svårare att nå fram till dem. Tidsåtgången för brandbekämpningen ökar och det behövs mer vatten. Litium-jon batterier i dessa fordon kan på grund av mekanisk skada eller hög temperatur sätta igång en termisk rusning, sk Thermal Run, en mycket energirik brand. Batteriet kan också innehålla ”passiv” energi och det finns risk för en återantändning, en risk som sträcker sig över flera dagar.
Litium-Ion batterier i brand bildar vätefluorid
NärLitium-Ion batterier brinner avger de stora mängder av gasen vätefluorid, den är giftig och frätande både vid hudkontakt och inandning. Vätefluorid är också lättlösligt i vatten och bildar då fluorvätesyra. Det kräver ett särskilt motmedel för den drabbade personen, enbart vatten är inte tillräckligt för sanering.
Det är därför extra viktigt att vid bränder, särskilt inomhus, ta reda på om Litium-Ion batterier är i riskzonen och vätefluorider har eller kan komma att bildas, viktigt också att kunna bedöma om brandmän har exponerats för gasen via huden eller genom andning. Efter en brand kan släckvatten och fuktiga ytor innehålla fluorvätesyra, detsamma gäller utrustning och kläder.
Gasformiga bränslen
CNG är ett av de mer populära gasformiga bränslen idag. Den är lättare än luft och lagras oftast i kompositcylindrar upp till 3.600 psi, materialet i det yttre skalet av cylindern börjar brinna om de värms upp över 600 grader Celsius. TPRD (tryckavlastningsanordning) används som säkerhetssystem, den aktiveras vid för hög temperatur och släpper då ut gasen. Den här typen av säkerhetssystem kräver en förändring i brandbekämpningstaktik för om gasbehållarna kyls ned med vatten kan vattnet förhindra att säkerhetsfunktionen löser ut. Om hetta och eld påverkar gasbehållaren är det bäst att låta TPRD lösa ut, tunga lastbilar ventilerar uppåt eller åt sidan, på personbilar sker ventilationen nedåt.
LNG är mindre vanligt förekommande än CNG och finns vanligtvis endast på större fordon som traktorsläpvagn eller sopbil. Naturgas kyls till -168 °C för att bli vätska. Den förvaras i en dubbelväggad ståltank som har isolerat vakuum mellan väggarna och fungerar som en termosflaska, TRPD kontrollerar trycket i tanken och avluftar uppåt. Till skillnad från CNG:s TPRD är LNG:s återställningsbar då ett säkert tryck har uppnåtts. På grund av den effektiva isoleringen tar det dock en viss tid för värmen att transporteras bort från innehållet, därför är det bra att kyla gastanken med vatten om den utsätts för eld och hetta.
Propan, ibland kallad Autogas, är ett annat gasformigt bränsle för fordon. Gasen propan är tyngre än luft och lagras som en vätska i ståltank med endast en vägg. Precis som med LNG är dess TRPD återställningsbar, avluftningen sker i nedåtgående riktning.
Det primära problemet under en brand är att om TPRD inte kan upprätthålla ett säkert tryck och när en BLEVE-brand uppstår. BLEVE sker när den trycksatta vätskan i kärlet når högre temperatur än sin kokpunkt och kärlet går sönder pga av det stigande trycket. Det är viktigt att vattenavkylingen runt om och på tanken är effektiv så att ansamlingen av värme och tryck minskas.
Hydrogen, vätgas
Denna typ fordon har ett högspännings-batterisystem men också en bränslecell, som genererar el genom en kemisk reaktion med hjälp av lagrad väte och syre från luften. Väte, en lättare gas än luft, lagras i kompositcylindrar vid tryck från 5 000 till 10 000 psi, beroende på fordon eller enhetstyp. Vätgas är mycket brandfarlig och svår att kontrollera vid ett läckage. Cylindrarna är utrustade med TPRD som beskrivits i samband CNG-lagring, försiktighetsåtgärderna som beskrivs där gäller även här.
Hur bör fordonet behandlas under och efter insatsen
TIC (värmekamera) och CGI (indikator för brännbara gaser) är viktiga redskap vid incidenter med AFV, de är god hjälp för att ha koll på säkerheten under och efter insatsen. Fordon med högspänningsbatterier och som har visuell åtkomst av batteriets utsida kan TIC användas för att övervaka brandens omfattning och om batteriet är påverkat. Med fordon som har gastank används CGI. Om temperaturen kontrolleras vid insatsens början erhålls ett start eller riktvärde som under insatsens gång med kontinuerliga mätningar kan hjälpa till att se om temperaturen ökar eller minskar. Förändringen i temperatur visar om släckningsarbetet är effektivt eller inte och om fordonet kan bogseras från platsen utan risk för återtantändning.
I LPG-fordon gäller samma som för konventionella bränslen, här har avkännare också potential att bestämma mängden vätska kvar i en tank efter incidenten. Den här metoden är inte effektiv på CNG, vätgasflaskor och LNG-tankar på grund av bränslet i sig själv men också av bränsletankens utformning. Gasmätare bör därför utnyttjas vid varje incident som involverar ett fordon som drivs med gas så att läckor kan upptäckas. Särskilt när LNG är inblandad eftersom det inte luktar som CNG och LPG på grund av sitt kryogena tillstånd (Kryogen vätska är en vätska som kyls under sin normala kokpunkt under -90 °C). Om fordonet brinner bör det först släckas innan mätaren används eftersom värme, rök och andra produkter av förbränning kan påverka noggrannheten i instrumentet, enhetens sensorer kan också skadas. Var noga med att identifiera bränsletypen, antingen konventionell eller alternativ, använd sedan ditt relativa svarsdiagram för att säkerställa korrekt avläsning.
Artikeln om alternativa bränslen fortsätter i Swedish Firefighters nr:3
Text: Jess Millner
Tidigare artikel av Jess här
MSB om brand i fordon med alternativa bränslen här
